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原标题:车烧机油到底怎么回事,德系车冠绝群雄

浏览次数:163 时间:2019-11-13

1德系车烧机油

问:德系,日系的发动机寿命哪个长? 我看了网上的说法是,德系的发动机壁是网状的就是为了让活塞更加润滑,但就会有烧机油的问题,日系是平的,所以没有烧机油的问题,德系的发动机更润滑了,按道理说寿命应该更长啊,为啥经常听人家说日系的寿命长?

2010年初,奥迪A4L汽车爆出“烧机油”事件,被当时的各大媒体炒得火热。

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从发动机运行的原理我们可以知道:活塞上行时,机油环在油泵的作用下喷出机油,形成油膜,而在活塞下行时,利用活塞自身的张力以及燃烧室爆燃产生 的压力使机油环仅仅贴在汽缸内壁上刮除油膜。四冲程发动机在一个燃烧循环活塞需要上下两次,如果德系车真的有这种“网格汽缸内壁”的高级技术,机油消耗量绝不仅仅是这么点,

而德系车对发动机气缸的加工工艺,其发动机气缸壁在显微镜下呈现为网状形(平时由肉眼看气缸壁都是光亮的),这每个细小的网孔都是存机油的“小油库”,活塞在气缸中上下运行工作时要比平面气缸壁的润滑性能更好,这也就将活塞环和气缸壁之间的磨损降到了最低。

正是因为专门针对中国国情设计的车型很少,加上国情地域交通油品的差别,使得许多德系车在实际使用过程中的使用效果会低于原产国的预期。此外,像奔驰宝马保时捷等一些豪车品牌的车型配件有限,所以如果车子除了什么问题需要维修的话,光是等一个配件可能就会需要等上好几个月,而且,价格方面也是非常不接地气。

现阶段德系和日系那个寿命更长?

近年来,日系也终于进入“涡轮增压”时代,总体而言,随着汽车科技的进步,对于发动机烧机油的情况也有了更多的方法和手段进行控制,比如早期的大众EA888烧机油的几率比较大,经过几代的改进,目前第三代的EA888发动机的机油消耗已经趋向于正常,反观日系,以发动机品质著称的本田1.5t发动机由于设计缺陷导致了机油不断增多的情况,虽然几经召回,并没有从根本上解决问题,在涡轮增压时代,日系和德系终于站到了一个起跑线上,那么到底日系和德系哪个发动机的寿命更长一些?让我们拭目以待吧。

涡轮增压发动机带来高动力、低油耗的同时,也会有一些缺点。

不仅如此,德系车的维修养护费用一般都会比什么美系车德系车啊贵很多的,尤其是跟国产车系比较,简直贵的不要太多。就这个方面来看,国产车比如江铃长安什么的都是一个性价比比较高的选择。

德系日系之争由来已久,抛开驾驶路况和驾驶习惯空谈寿命没什么实际意义!

例如:使用涡轮增压器的发动机在运转时,发动机缸体温度以及燃烧室的压力要远远高于自然吸气发动机,这就影响了发动机的使用寿命,而且安装涡轮增压器的发动机结构更加复杂,给维修保养增加了成本。

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先回答你描述的问题:有人说德系发动机汽缸内壁有刻意的加工网纹,目的是利用网纹含机油的效果来避免磨损,而日系的汽缸内壁是完全光滑的,所以没有烧机油的问题,我可以明确的告诉你:这纯粹是不懂机械加工的胡说八道,或者就是给德系车烧机油找到一个合理的“高大上”的理由。

在这里,首先要明白一个概念,不是所有的机油消耗都叫烧机油。因为发动机本身就无法从根本上杜绝机油的消耗。大家应该都经历过一个这样的生活场景,一个油腻腻的盘子或者碗,你用勺子哪怕是刀来刮,油都是永远刮不干净的。这就像是活塞上的两道油环,永远也刮不干净缸壁上的机油一样。

德系车一直是高级车的标签,是高性能车的代表车系,尤其是日系车销量走低之后,德系车更是大行其道。不可否认,德系车确实有其优点。

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专家观点认为,德系涡轮车机油消耗大主要原因并不是大家想的活塞环磨损,德系车水温比日系高,加上涡轮增压的高温高压而老化的气门油封才是耗机油主要原因。

这个是相对而言,相对其他国家而言,德系车专门为中国设计的车型是比较少的。尽管近些年出现了一些专门为中国设计的加长版的汽车车型,比如途观的L型车,但是,它的实用性和性价比并没有很高,因此,这个专门设计还是显得比较不用心了。中高端车型是如此,一些高级德系豪车更是如此,专门为中国设计的汽车车型真的是少之又少。

从机械加工角度,对于全铝发动机来说,一般汽缸缸套的材质都是采用比较耐磨的“合金铸铁”加工而成,而对于铸铁发动机来说,一般没有缸套,无论有没有缸套,加工过程大都相近,基本流程就是利用车床车出外圆,利用镗床粗镗、精樘,最后利用磨床去进行内圆珩磨(镗磨),现代一般都在数控加工中心上统一进行,珩磨工艺的精度非常高,一般来说只要是珩磨工艺都会产生“不规则的网纹”,这也是国际通用的加工方法,德系并没有独家秘籍,日系也有。

在我国高速公路最高时速在120公里/小时,在城区车速能有40公里/小时就很不错了,加之路堵,长时间低速,每个路口的红灯等待,发动机过多时间处于怠速状态,这样的发动机工作环境,导致停留在气缸网孔的机油较多,烧掉的机油也就多了。这就如同一辆车为什么跑长途省油,在城里开费油是一样的道理。从技术层面分析这样的烧机油正是对发动机气缸壁的一种有效保护。

3德系车价格偏高,保养费昂贵

扩展:日常驾驶过程中如何延长发动机使用寿命?

总得来说,按时、按要求进行保养,选择合适粘度的机油,选用合适标号的燃料,尽量避免低温短途行驶,发动机低温下不要大脚油门急加速,可以使发动机保持良好的润滑,同时还可以降低积碳的生成,延长发动机使用寿命!

首先,我们先来了解下发动机寿命,发动机寿命是指从开始使用到退役或报废。网上流传修不好的大众,开不坏的丰田,其实暗喻的就是日系发动机会比德系发动机问题比较少。其实这个观点是不对的。

首先我们都知道日系发动机跟德系发动机最大的区别就是:一个省油,一个安全。德系车发动机采用的材料更耐用,而日系车因资源匮乏而采用的材料往往是轻量化。所以大多数日系车的发动机大多是采用要比铸铁比重轻的铝制材料,也就是全铝发动机,而德系车往往采用铁质材料,实际上是更加坚固耐用。

造成日系发动机寿命更长的原因,主要是因为

1.开车的驾驶员操作不当所造成的。

2.一般来说德系车会比日系车会贵,购买德系车的车主往往经济能力会比日系车高一点,其对车的爱护远远不如日系车车主,导致很多车主用车习惯问题,导致发动机寿命大大缩短。

3.德系车的保养问题往往比日系车保养会贵,对于一些易损件诸如火花塞,三滤等等影响发动机故障的零部件,往往会更多的车主选择到了劣质产品,最重要的是德系车配件贵,高仿,假冒的劣质配件远远高于日系车配件。劣质产品往往不仅使用年限低么,而且可能还会影响其他相关零部件。德系车往往很多时候有钱未必能买到原厂配件(十几年的汽配经验,真实感受)

从机械角度来说,德国机械更耐用。

德国机械对保养要求高,需要按严格的规程做养护,德国机械设计保守,余量高,很多情况下,零件、整机都是可维修的,而不是坏了就换。

德国机械设计保守,余量很高,所以非常耐用

在德国人的观念中,维修完成,修过的就是完好的,和新的是一样的,他们也确实如此,以寿命更长的建筑来说,德国有很多老房子,看不到什么维修的痕迹,但任何房子都是有维修养护的,然而,不像我们,新的很好看,一旦旧了,修一次差一次,窗户渗水,就用玻璃胶堆,堆一次不行,堆第二次,几次修下来,都没办法下手了。德国人修过的,确实就像没修过一样,没有什么维修痕迹,特别是过一段时间后,更看不出来。

德国的商用车,可以四五百万公里无大修

在日本人的观念中,到时候就报废,所以和德国老房子比比皆是不同,日本人的房子住不了多少年,房子也是加速折旧的,老房子没人愿意要,在日本是有道理的,因为日本的房子也不耐用,房子老了,就会这里有问题那里有问题,无法维修。

日本人就是这样,维修基本是换件,修就是换,一到设计寿命,修都修不起来,事故也是一撞一地碎片。

说这么多,是要说明一个道理,德日理念不同,从理念上德国人做的东西比日本人做的东西寿命长,耐用得多,日本人做东西余量小,安全余量小,结构余量小,寿命余量也小,因此,德系发动机比日系耐用。

因为设计保守,几十年的老车比比皆是

很有意思的问题。

为什么大家不反省是自己不懂得如何保养,而要死命硬磕日德两系发动谁的寿命更长?----更无厘头的竟然还是“听人家说”?

第一,迄今为止,对于日系德系的发动机你听说过几家有用到报废的?其次,对于发动机的保养问题又知道多少呢?如果非得作一个比较,无法是两地区的风气使然罢了,德系专用性的东西更多,结构更精密,保养费用更贵;日本人就更考虑经济性,设计偏于简介、通用,自然故障率就少了,保养费用就便宜一些。

但故障率并不等于寿命短。

第二,不仅德系发动机壁是网状,日系车很多也是网状。比如马自达,比如丰田汉兰达。

(汉兰达)

(马自达)

第三,所谓的烧机油和机油增加本质上的原因就是曲轴箱窜气(这个问题不管是德系还是日系还是任何一家车企都无法解决),跟发动机壁是平是网没有特别大的关联,因为现在大家都用PCV阀来改善问题,只是各自的侧重点不一样罢了。

第四,简单的以日、德系发动机就非常外行。

举个简单的例子:

本田发动机是比较极端的,它在低负荷的时候表现出省油;在高负荷时表现的动力,配合特有的VTEC(本田对于可变气门正时和升程电子控制系统的称呼),所以本田在低转数省油但动力不足;高转速的时候动力充足但油耗增高(所以不要总认为日系的发动机就一定是省油了,这是分情况的)

丰田则没那么极端,搭载VVT-I(丰田对于可变气门正时和升程电子控制系统的称呼)的丰田发动机动力就非常中庸,而这种平顺的加速虽然不见得慢了,但因为扭矩不变,而加速过程的风阻增大,使得加速感越来越“弱气”。

德系发动机相较于日系,其实更加完美,比如奥迪的AVS(变气门正时和升程电子控制系统),不但能控制气门的开启升程;而且还能用不同组的凸轮轴从不同的角度来匹配高、低负载的连续可变,说白了就是能让所有配给部件能达到最完美的性能,所以不但动力好,而且后劲十足---这也就是德系的特点:后备功率充足。

第五,在中国日系比德系发动机更受人青睐的原因是路况问题。因为德国人习惯在高转速起步、换挡,而在低扭矩的动力输出会难受的让人吐血;反观日系发动机低速扭矩的平顺输出更适合我国拥堵的城市交通。

以上,感谢阅读,欢迎关注。

感觉这个分德系日系不是特别严谨,按品牌分比较好一些。但是个人感受日系整体比德系强。

一个较为真实存在的现象,至今路上还能看见大把的佳美,公爵,皇冠,雅阁在路上跑跑跑,同样的修配厂门口停着大把同年限趴窝的老宝马五系七系,老虎头奔,老a6a8。

再说一个现象,身边有些朋友不放弃自己的老车继续开的,老奔E级四眼那款,轻轻开20+的油耗,老a6不带加长的那款,轻轻开也16-18的油耗。

同时代的老日系比如凌志es系列,老雅阁,老天籁油耗虽然强不太多,但也没这么夸张。

但是哈,老日系尾气没啥异味,老德系在个密闭的车库里打着闷个10分钟,不毒死也熏死了。

日本人对发动机是最在意的,我们经常见的雅阁?天籁?包括霸道,陆巡等,都是自然吸气的,而德系,现在基本开始全系涡轮增压了。我们看看涡轮增压的劣势,来自百度百科:在经过了增压之后,发动机在工作时的压力和温度都大大升高,因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短,而且机械性能、润滑性能都会受到影响,这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。为什么日本车不加涡轮?因为加了这个对发动机不好,寿命短了,日常保养维护费用高了,所以日本车经常是宁愿加两个缸,做个V6,或者加0.5的排量,都不喜欢加涡轮。

都知道德国部分高速公路是不限速的,德国人做事态度严谨,德国车注重性能、超控,稳重大气,在细节上处理较好,不断研究和运用新技术,因此在设计上计较繁琐。为了挖掘出发动机最大潜能,大量运用涡轮增压;在材料选择上比较多样性,不同部位选用不同的材料,甚至不同部位的螺丝都有专用扳手,这样的弊端当然就是故障率相对高一些。而日本资源匮乏,讲究通用性;设计时以简单、通用、省油为原则。日本车讲究轻量化,并大量运用无级变速箱,看中的就是其燃油经济性好。设计简单化,在新技术的运用上也是小步前进,所以故障率低,但性能上普遍不如德国车。

德系车的保养问题往往比日系车保养会贵,对于一些易损件诸如火花塞,三滤等等影响发动机故障的零部件,往往会更多的车主选择到了劣质产品,最重要的是德系车配件贵,高仿,假冒的劣质配件远远高于日系车配件。劣质产品往往不仅使用年限低么,而且可能还会影响其他相关零部件。德系车往往很多时候有钱未必能买到原厂配件

德系车和日系车哪个寿命更长一些?德系车和日系车哪一个汽车更耐用一些?德系车和日系车哪一个故障率更低一些?这都是大家比较关心的一个问题。

我个人的观点是,如果是从耐用性和质量稳定性方面来说,还是日系车比较好一些日系车的发动机稳定可靠上了年线之后一般除了出现气门室盖垫渗油之外不会出现太大的问题。日系车的中低端车型和高端车型他们的发动机都善于运用成熟的技术,比如说丰田就是这样运用成熟的技术。

我们看一下大众为代表的德系车,主要的是EA211的发动机应用于中低端的车型和EA888的发动机应用于中高端的车型。EA211的发动机其实非常的稳定可靠,应用在捷达桑塔纳这些车型,在上了年限以后也不会出现烧机油的情况,稳定性也非常的好,而且匹配的都是爱信的6at。但是EA888的发动机就不是那么稳定了,尤其是第2代的EA888的发动机烧机油比较厉害。

但是并不是说日系的汽车,它全部都是这样日系车的中高端车型也有出现烧机油的情况,比如说6代的凯美瑞,07年锐志等等这些车型,他也是会出现一些烧机油的情况,这不符合大家的心理,但是事实就是这么情况。

所以关于日系车和德系车哪一个更好,真的没有一个统一的结论,各有各的优缺点,也不要做日春,也不要做德系车的追捧,哪一辆车都要具体的看汽车和自己的驾驶习惯,使用习惯有很大的关系。

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关于德系车烧机油,您在网上看到的说法是错误的,德系车网纹状缸壁导致烧机油完全是无稽之谈!这种说法完全是一些没进过工厂、没玩过机加的人脑子一热想出来的玩意,毫无任何科学性!世界五大车系、甚至咱们的自主发动机所有的缸壁都是这种网纹状结构,说白了但凡牵扯金属间的摩擦部位必须采取这种加工方式,这种方式全世界的工业加工都已经采用了上百年了!这里引用一个“珩磨”的概念(珩、heng)!气缸套内孔的加工流程通常由粗镗、精镗、珩磨三道工序!当气缸孔经过“镗削”后(镗完了,就进入珩磨阶段)为了提高缸壁的形状精度以及使质地变得更加均匀减少粗糙,还要再进行粗珩、半精珩、精珩(平台珩)!粗珩的目的在于快速去掉珩磨余量,而为之后的半精珩提前修正误差!而在“半精珩”工序之后就形成了均匀的交叉网纹!其实早在上世纪7、80年代的气缸套加工平台的珩磨头上就已经装有“拉网纹”砂条(珩磨石),只要气缸套孔走一遍半精珩就必然留下网纹状的缸纹!全世界关于气缸套的加工方式都是一致的,这个珩磨上网纹也是标准化流程,五大车系、中系、等一切车系的气缸套上都有网格状缸纹!所以就不要迷信德系车烧机油是因为网格状的纹了!关于德系车烧机油主要的原因还是出在密封会提前出问题,因为德系车过早的引入了涡轮、直喷等技术,而德系发动机的工作温度本身就比日系车高(非涡轮),而进入涡轮时代之后这种温度差继续被拉大!发动机工作温度高以及缸内压力大,自然也就对密封系统的破坏比日系车要狠。。自然而然密封也比日系车失效的早,性能与寿命成反比,性能越高、坏的越快,看看那些竞技体育运动员往往寿命都不太长!不能说德系车烧机油,而是说但凡涡轮增压机头都会烧机油,这就是宿命,不过是早与晚的问题!至于德系、日系发动机谁的寿命长?鄙人想问一句让不让休?德系车发动机会出问题,但经过维修性能可以重回巅峰!而日系发动机耐用不容易出问题,甚至不用去大修但也只不过是逐渐衰退的过程,颇有一命货的感觉!而德系发动机给人的感觉就是倒驴不倒架!

汽车自由人说,德系好,因为他是铁的发动机,而日本的是铝的。。。。

这个答案我有点蒙,甚至躲在被子里笑出了声。

勉强回答一波,必然是日系寿命长。

日本人对发动机是最在意的,我们经常见的雅阁?天籁?包括霸道,陆巡等,都是自然吸气的,而德系,现在基本开始全系涡轮增压了。

我们看看涡轮增压的劣势,来自百度百科:

在经过了增压之后,发动机在工作时的压力和温度都大大升高,因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短,而且机械性能、润滑性能都会受到影响,这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。

为什么日本车不加涡轮?因为加了这个对发动机不好,寿命短了,日常保养维护费用高了,所以日本车经常是宁愿加两个缸,做个V6,或者加0.5的排量,都不喜欢加涡轮。

而且,在世界上,除了中国大陆,日本车基本没有带涡轮的,像思域,新雅阁等,那都是为了适应中国市场,要小排量还有动力专门做的,所以就出现了机油门。

发动机现在不都是铝的么。。铁缸结实,哈哈哈!

日系和德系车哪个发动机寿命长?我以为在我们国家讨论外国汽车制造的孰优孰劣,很容易激化我们国家人民的内部矛盾,吃瓜群众一下分成两派!我想,在这个问题上,两派即使你死我活打斗一百年,到时候出现的情况只有一个:人都死了,这命题还在争论中!我个人认为,日德系车都不错,德系车可以把你培养成优秀的汽车修理工,日系车可以把你培养成车盲。但是有一点,随着汽车的购入轻松化,普通大众收入的提高,汽车逐渐成了工具,而不再是财富的象征(豪车除外)。可是我们国家对汽车的寿命是有制度约束的,十五年后一年两检烦死人,所以普通人的车到了使用年限,公里数多用不到三五十万公里。从这一点看,保养得当,日德系车都一样好使。当然,如果可以,汽车发动机最好是德国设计,日本制造!

个人感觉 从日本和德国两个国家人的风格做下比较。日本人一贯做事严谨注重细节,哪怕误差再小只要不在规定范围之内都需要返工,像我之前做服装加工外贸,国内甚至欧美的单子,大部分客户只要衣服尺寸图案不相差太大,很多不合格品都能顺利走货,但是只要日本订单,他们那边技术员甚至都会亲自驻场亲自测量尺寸规格,不合格一件都会退回来返工。

很多人讲德国人也是注重严谨做事,我认为可能更多的是在技术方面精益求精,就像发动机设计调教,他们更注重的是发动机同排量能榨出更大的马力扭矩数值,这样就对发动机精密度要求就会非常高,所以同系列帕萨特迈腾就会比雅阁凯美瑞开起来动力方面好很多,但随之而来的烧机油漏油这种故障率也会高。

反观日本人的严谨是在车辆总体稳定性耐用性上面,像之前有专业人士就曾讲过,日本人造车是在封闭低恒温车间组装车辆配件,匹配好零部件,利用热胀冷缩原理出厂车辆严丝合缝,几十万公里滴油不漏。而且日本车以家用为主导,动力输出柔和,发动机设计注重皮实经济耐用。

另外德系车的活塞环韧性较好,张力的程度弱于日系车,这样的匹配自然也减少了活塞环上下运行对气缸壁造成的磨耗,所以德系车在行驶了几十万公里后,去测量其发动机气缸壁的磨损,要比其他车系小许多,发动机仍然能保持良好的工作状况。

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早期德系和日系那个寿命更长?

从设计角度来说,无论是德系还是日系,使用寿命都是有保证的,有人说日系毛病少,实际上正常使用的情况下德系的寿命也并不差,大街上成天跑的捷达随随便便就可以跑个100多万公里。相对而言,日系在中小排量自吸发动机方面设计制造工艺相对更成熟一些,而德系在涡轮增压发动机方面,也有着更成熟的经验,从维修角度来说,经过几十万公里的使用,日系的确要比德系大修几率低一些,主要原因如下:

1、日系一直坚持使用自然吸气发动机,自然吸气发动机燃烧工况相对简单,对于燃料品质要求相对低一些,理论上积碳生成量更少,润滑要求相对更低,磨损相对更小。2、90%以上的发动机磨损主要发生在冷启动瞬间,而日系车普遍要求使用低粘度机油,低粘度机油流动性好,可以在冷启动瞬间更快的被泵送到润滑部位,减少乏油润滑时间,降低磨损。3、日系发动机温度控制要相对低一些,只有85-95℃,而德系车发动机温控相对要高一些,95-105℃。之所以这样设计的目的主要是为了提升散热效率,但是,相对而言,高温对发动机密封带来了更大的压力,橡胶、密封胶等在高温下更容易老化、脆化,因此德系车的发动机渗漏现象相对多一些。4、德系普遍使用涡轮增压发动机,相对而言涡轮增压发动机缸压高、温度高,对发动机耐压、耐高温、润滑等要求都更高,机油丢漏情况也不容易控制,特别是涡轮增压器最高可达到20万/分,最高温度将近1000℃,对润滑要求极高,因此,早期的德系车烧机油的情况比较多,发动机一旦烧机油,燃烧就会每况愈下,积碳、爆震、拉缸这些现象会逐渐发生。

涡轮发动机与自然吸气不同,压缩比为可变,低负荷不增压时压缩比为固定,大负荷大增压时,因强制往缸内加压,此时压缩比已经不再是原来参数了,这就是为什么涡轮增压发动机要加高标号汽油原因。

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目前还在烧机油的德系车,可以在烧机油消耗到一定程度做适当的补充,或者将原先一万公里换机油缩短到五千至七千公里换一次,随着汽车行驶里程的增加,气缸壁网状磨耗的较平滑时,烧机油的量会越来越少。

既然德系车不重视中国国民的用车体验,那还不如购进国产车,实惠又爱国。今年来国产品牌如江铃吉利的崛起,都可以让我们对国产车系信心倍增。具体到个别车型,比如江铃驭胜s350。

分析认为,日系车型的烧机油现象的确是少很多,这是由于它们的活塞环构造弹性大,容易把积碳清理干净,不过,气缸壁磨损的可能性也随之增加,甚至会导致大修。

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不少车友表示,涡轮增压发动机要比自然吸气发动机容易烧机油,严重的情况下甚至有1000公里就能消耗掉1升或更多的机油。而自然吸气发动机却很少发生烧机油的情况,这到底是为什么呢?

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为什么多款德系车依然烧机油

不管是什么车都是一定会烧机油的,从美系福特,到日系丰田;从自然吸气到涡轮增压,从国产到进口,从大众到宝马,肯定都是会烧机油的,这一点无需置疑。只是,烧机油有多有少,有轻有重,那么几大车系中,德系车是烧油最严重的,那这是为什么呢?

争议:涡轮增压发动机更容易烧机油?

2德系车为中国设计的车型少

也就是说:德系豪华品牌车型平时容易烧机油,可发动机到了30万公里才需要大修,日系豪华品牌车型平时不容易烧机油,但是发动机到20万公里就需要大修。

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所谓的“烧机油”,是指机油进入了发动机的燃烧室,与混合气一起参与了燃烧。在一个保养周期内,机油消耗量大于机油需求量上限与下限之差(也就是机油尺上下限之间的那一“层”)。换而言之,在两次保养之间需要自行添加机油的,就可以定义为烧机油。所以,烧机油是一个“度”的概念,而不是用以描述机油消失的方式:少量消耗不叫烧机油;机油不是非得烧掉才会消失。其实就像烧钱的“烧”字,它表示用钱的速度和力度,而不是钱用掉的方式。

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目前,汽车的发动机缸体材料主要有两种,一种是铸铁,一种为铝合金。无论使用何种材料,都有各自的优缺点。比如,铸铁发动机虽然膨胀率较小,但重量较重,导热散热性要比铝合金发动机差。

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专家分析,由于德系车的气缸壁呈网状,在活塞做功下行时就将网孔“小油库”中残留的机油烧掉了。发动机气缸的这种设计,在欧洲国家使用,烧机油要比在我国使用少很多,原因是欧洲国家道路较好,跑高速较多,发动机在高转速条件下,网状缸壁的网孔中存的机油较少,烧掉的也少。

从世界上第一辆汽车在德国的诞生,到德国的精湛工艺和先进技术,BBA全部都是德国品牌,德系车确实在汽车行业处于执牛耳的地位。只是,德系车就真的这么完美无缺?今天,小编就和大家好好唠唠,德系车的不为人知的几大缺点。

据了解,当前德系车厂家的标准是每千公里消耗机油≤0.8升。中国也要出这方面的标准,是每千公里消耗机油≤0.3升。

这主要是德系车的独有的发动机结构特点造成的。德系车的发动机气缸放大后会呈现为网状形,也就是采用网状结构的设计,因此气缸壁上有很多细小的孔,它们的目的是用来留存机油,来确保高转状态下得到足够的机油润滑,因此相比之下,机油的消耗会更高。

近些年,围绕着德系车烧机油的问题,来自各地车主的投诉不少,这让一向钟爱的德系车的朋友心中笼罩着一层阴影。

加上没有特别设车型而导致的小故障偏多的问题,维修为工时费什么的都是一个很操心很头疼的问题,所以德系车经常会有买得起修不起的问题,尤其是一些德系车的豪华品牌。

机油,它的作用是给发动机提供润滑、降温、清洁、密封、防锈、减震等几大作用,其中润滑降温清洁算得上是机油的最主要作用,也很好理解。而在讨论烧机油的时候,需要解释一下机油是怎么实现“密封”的功能的,因为机油基本上就是在密封不良的地方给泄漏出去的。

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通常情况下,车子出现“烧机油”现象,会使车辆氧传感器过快损坏,导致燃烧室的积炭增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果;严重者发动机润滑不足,使引擎造成难以修复的损伤甚至报废,造成维修成本大幅升高甚至事故隐患。

搭载全新2.0T涡轮增压发动机,拥有更充沛的动力储备。涡轮增压器在低转速区间即可为其“催生”出325Nm的最大扭矩,这使得驭胜S350的加速感受更为轻快敏捷。

而铝合金发动机虽然重量轻,导热散热性好,但膨胀系数要比铸铁材料高。尤其现在不少发动机都采用了铝合金缸体和其他部件,这就要求设计和制造过程中为各部件之间预留出一些缝隙,例如活塞和气缸之间,以免高温膨胀后导致缝隙过小。

德日汽车烧机油内因:发动机结构差异

可以肯定的是,涡轮增压发动机的应用的确很好地控制了尾气排放,为全球实时节能减排做出了不小贡献,发动机可以在不改变排气量的前提下,利用涡轮增压器增加发动机的进气量,提升发动机动力,例如一款1.6T的发动机,在动力输出上要高于2.0自然吸气发动机,而油耗却低于2.0自然吸气发动机。

相比德系车,日系品牌丰田、本田车型在“烧机油”上虽不明显,不过这两年也在逐渐上升。有些车友说日系车没有这个毛病,那是因为设计理念不同,日系造车的态度是投入与产出的价值,不过于追求技术,达到技术与产品的平衡。

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